Rodrigo E. Prieto Puente
La carrera armamentista parece ser un término de la Guerra Fría que para la mayoría de las personas no tiene lugar en pleno siglo XXI, pero no solo se mantiene latente si no que se encuentra más activo y dinámico que nunca. Las guerras modernas y las del futuro se ganarán en el aire, mantener la superioridad aérea frente al contrincante es la clave para una victoria rápida y decisiva. Naturalmente es en el teatro aéreo que dicha carrera armamentista se encuentra más vigente.
El F-35 Lightning II Joint Strike Fighter (Caza de Ataque Conjunto por sus siglas en inglés) es un avión caza polivalente con capacidades furtivas de quinta generación que actualmente se encuentra en etapa de desarrollo para llevar a cabo misiones de combate aire-aire, aire-tierra, guerra electrónica, inteligencia, vigilancia y de reconocimiento.
El proyecto comenzó como el programa de adquisiciones más grande en la historia del Departamento de Defensa de Estados Unidos y en consecuencia el contrato más lucrativo en la historia militar, en ese entonces: 246 billones de dólares en el año 2007. La idea era la construcción de un caza de quinta generación relativamente accesible que pudiera procurarse en tres versiones distintas: F-35A de despegue y aterrizaje convencional (CTOL por sus siglas en inglés) para la Fuerza Aérea, F-35B de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL por sus siglas en inglés) para el cuerpo de Infantería de Marina y el F-35C, variante para portaaviones (CA por sus siglas en inglés) para la Marina. A pesar de esto, las tres versiones comparten el mismo fuselaje, motor, radar, aviónica y sistemas de armas. Esto con el fin de evitar los altos costos de desarrollar, procurar y operar tres diseños diferentes para cumplir con necesidades operacionales similares aunque no idénticas
Con estas tres versiones se busca reemplazar cerca de una docena de aviones diferentes, de media decena de fabricantes diferentes, desde los maniobrables y rápidos F-15, F-16 y F-18 hasta el lento y fuertemente blindado A-10, pero quizás el más consecuente de todos el AV-8B Harrier, el primer jet con capacidades de despegue y aterrizaje vertical.
Fue en este punto donde el proyecto del JSF empezó a encontrar dificultades. La gama de versiones ofrecidas hace al F-35 capaz en todo, pero especialista en nada. Tenía que ser ágil como un F-16, tan resistente como un A-10, sigiloso como un F-117 y tener capacidades de despegue vertical como un Harrier. La demanda por parte de la Infantería de Marina de que se tuvieran capacidades STOVL probó ser un desencadenante clave para el bajo rendimiento de los prototipos.
El aterrizaje y despegue vertical ha permanecido en la mente de las Fuerzas Armadas e ingenieros civiles y militares desde la Segunda Guerra Mundial, pero probó ser un camino rocoso. Desde 1946 hasta 1966 todos los prototipos de STOVL que fueron probados colisionaron. Fué hasta los 60’s que los británicos inventaron un revolucionario nuevo jet: el AV-8B “Harrier” el cual utilizaba toberas giratorias para redirigir el empuje de la turbina hacia abajo, generando elevación y permitiéndole aterrizar y despegar desde espacios reducidos. Rápidamente la Marina de los Estados Unidos y sus cuerpo de Infantería de Marina se enamoró de este nuevo diseño y corrió a adquirir 400 de estos aviones a lo largo de la década de los 90’s.
Pero el Harrier, aunque atractivo en la teoría, no lo sería tanto en la práctica. El problema con STOVL recae principalmente en la elevación: al momento del despegue las alas no generan sustentación, por lo que el motor debe levantar el peso completo de la aeronave por sí solo. Esto desencadena tres problemas de diseño principales: el primero; un solo motor grande trabajando a máxima potencia, una estructura delgada y poco segura y por último una capacidad de combustible y armas reducidas, ambas para mantener al avión ligero.
Estas características se traducen en una muy reducida operatividad debido al bajo rendimiento y a la delicadeza de la aeronave; tanto por su complejidad mecánica como por su vulnerabilidad a ametralladoras y a misiles tierra aire. Para principios de los años 2000 un tercio de todos los Harriers adquiridos habían sido destruidos en choques y habían matado a 45 aviadores.
Pero este fracaso no desalentó a la Infantería de Marina de Estados Unidos. Apoyados por la empresa aeroespacial Lockheed Martin y DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency, o Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa) convencieron al Congreso Estadounidense de que un sistema STOVL funcional era posible. Llegaron a la conclusión de que si se quería un jet STOVL supersónico la mejor forma de conseguirlo sería reemplazando las toberas giratorias con un “lift fan” o ventilador de elevación que sería instalado en la parte central del fuselaje, el cual trabajaría conjuntamente con el motor principal, cuya tobera giraría sobre una bisagra para apuntar hacia abajo. Dicho sistema generaría alrededor de 40,000 libras de empuje.
Pero este sistema junto con las demás características deseadas (capacidades de encubrimiento “Stealth” y velocidades supersónicas) para el F-35 vinieron con un costo. A pesar de que solo uno de los tres modelos es STOVL; las necesidades para esta versión dictaron las características de diseño principales para todos los modelos. La principal consistía en la instalación del ventilador de elevación el cual hacía al F-35 más complejo, más caro, más inseguro (ya que solo tiene una turbina) y más pesado y por lo tanto más lento y vulnerable .
Además, la necesidad de hacer al F-35 Stealth hace necesario a llevar las armas; bombas y misiles dentro del fuselaje de la aeronave, armas que en otros aviones similares como el F-22 irían en un compartimiento en la parte trasera de la cabina pero que en el F-35 está ocupado por el previamente mencionado ventilador de elevación de 50 pulgadas de diámetro, por esta razón los diseñadores se vieron requeridos a hacer el cuerpo de la aeronave más ancho, violando un importante principio de diseño aeroespacial llamado la regla del área. Una regla de diseño aeronáutico la cual incentiva hacia un fuselaje estrecho y cilíndrico para reducir la resistencia aerodinámica en vuelo en velocidades transónicas y supersónicas entre Mach 0.75 (926 km/h) y 1.2 (1,481 km/h)
Los problemas con el F-35 continúan creciendo y su costo también. Los 200 billones originalmente contemplados para fabricar 2 mil 900 aviones hoy rondan los 391 billones para la fabricación de 2 mil 457 aviones, además de 1 trillon de dolares extra para el mantenimiento de estos en un periodo de alrededor de 50 años.
John Stillion y Harold Scott Perdue, ambos analistas en RAND, una corporación dedicada al análisis de políticas públicas la cual mantiene fuertes lazos con el Departamento de Defensa estadounidense, condujeron una simulación en 2008 en la cual Taiwan era sujeto de un ataque naval y aéreo por parte de China. En la simulación la pequeña e inferior fuerza aérea de Taiwán era destruida, dejando a los aviones americanos posicionados en Japón y Guam a dar batalla por si solos y en el mejor de los casos prevenir la invasión.
En el escenario 72 jets chinos patrullaban el estrecho de Taiwán, sólo 26 aviones americanos sobrevivientes a un ataque de misiles a sus campos de aviación pudieron interceptarlos; incluyendo a 10 F-22 Raptor que rápidamente dispararon la totalidad de sus misiles. Quedaron 16 F-35 a hacer batalla con los jets chinos. Al analizar los resultados del conflicto virtual los resultados fueron impactantes. A pesar de sus características stealth los F-35 fueron derribados sin demora por los cazas chinos.
No obstante de que los F-35 jugaron sólo un pequeño papel en el conflicto simulado, se pudo concluir determinantemente que los F-35 tienen características inferiores a sus contrapartes chinos. “Aceleración inferior, tasa de ascenso inferior, capacidad de giro sostenido inferior. No puede correr, no puede elevarse y no puede escapar” fue como lo describieron.
Quizás el factor más trascendente en el desarrollo y probable fracaso del F-35 es que al ser concebido como un avión “monopólico” haciendose cargo de todas las misiones y reemplazando prácticamente a todos los aviones de combate en servicio actualmente, de fracasar pondría en riesgo la situación de Estados Unidos como la única superpotencia militar restante, y como la fuerza militar con capacidades de superioridad y supremacía aérea en operaciones de combate.
Pero los problemas del F-35 son solo la punta del iceberg de lo que parece un error fatal en la que quizás sea una de las principales teorías doctrinales militares de los Estados Unidos: que grandes números pueden vencerse utilizando tecnología superior. Dicha doctrina ha llevado a los Estados Unidos a construir cada vez menores cantidades de cazas cada vez más avanzados. Pero para que estos cazas se vuelvan más avanzados deben también volverse más caros, más complejos, más difíciles de mantener y más difíciles de reemplazar.
Al hablar de amenazas como China no es claro que en primera instancia; la tecnología militar de los Estados Unidos sea tan avanzada como creen o que en caso que lo sea, sea suficiente para enfrentar una superioridad numérica tan profunda. La doctrina de Seguridad Nacional de los Estados Unidos parece haberse desplazado de su objetivo principal: combatir y ganar guerras con una mínima pérdida de vidas hacia un nuevo objetivo, que es maximizar las ganancias de los contratistas de defensa y agilizar el movimiento de oficiales de carrera sobre la escalera de promociones.
